El proyecto de la Megaterminal de Transbordo del Atlántico (MTA) podría avanzar a su siguiente fase el próximo año, con el inicio de los estudios de factibilidad en la que sería la primera etapa del canal seco que propone construir la empresa Amega para conectar movimientos de carga entre los océanos Pacífico y Atlántico.
10/11/2014. Aunque el resto del canal seco no logre desarrollarse, el megapuerto es por sí solo rentable, según afirmó José Dengo, director de proyectos de CDG Environmental Advisors.
Este medio conversó con Dengo sobre esta obra de infraestructura, la cual asegura que vendría a impulsar el desarrollo de la provincia de Limón y del país en general.
¿Qué es Amega?
Amega es un consorcio internacional, formado por inversionistas, expertos y compañías especializadas en el tema de infraestructura, logística, transporte marítimo y ferrocarriles.
La sede legal del consorcio es Barbados y los principales accionistas son canadienses, británicos y estadounidenses.
¿Cuál es el papel de CDG Environmental Advisors?
Nosotros somos los encargados de toda la parte ambiental y de responsabilidad social del proyecto.
Nos hemos convertido en los representantes de Amega en Costa Rica.
¿Cómo inició este proyecto?
En 2004, Amega reconoce la necesidad de construir una alternativa al canal de Panamá y se decide por Costa Rica.
En 2006 se hace la primera presentación del proyecto al gobierno, que mostró mucho interés, pero por escala del proyecto se propone desarrollar en etapas.
Se escoge el puerto de transbordo en Moín como primera etapa, porque es un proyecto que ya hoy tiene mercado, el cual se va a robustecer con la ampliación del canal de Panamá.
El incremento de tarifas del canal de Panamá producto de la ampliación hace más atractiva una potencial ruta alterna.
Pero aun si nunca se desarrolla el resto del canal seco, la megaterminal es por sí sola autosuficiente y rentable.
¿En qué consiste la MTA?
Es un puerto especializado en el movimiento de carga internacional.
Van a llegar barcos grandes a descargar sus contenedores, los cuales se transbordan a barcos más pequeños que distribuyen esa carga a nivel regional, de manera más eficiente que un barco tan grande.
La tendencia en el comercio internacional naviero es hacia barcos cada vez más grandes por temas de economías de escala, pero esos barcos son eficientes siempre y cuando hagan pocas paradas.
¿Por qué Costa Rica?
Costa Rica tiene una posición privilegiada para este tipo de proyectos por varias razones.
Primero, por el tema técnico; de todos los puntos de Centroamérica, es el más sencillo, pues la región es una zona montañosa y solo Costa Rica tiene una conexión entre los océanos relativamente plana.
Además, era recomendable que fuera un sitio muy cerca de Panamá.
Segundo, hay un factor país, por estabilidad política, económica y seguridad jurídica.
Tercero, navieras y operadores portuarios recomendaron no hacerlo en Panamá, para no concentrar todo en este país.
Cuarto, hay un factor de incidencia de huracanes que nos hace más competitivos, porque la costa Caribe costarricense nunca ha sufrido un impacto directo.
¿Qué otros puertos en la región realizan este tipo de movimientos?
Actualmente hay cinco puertos que manejan estos movimientos: Panamá, República Dominicana, Bahamas, Jamaica y Colombia.
Con la ampliación del canal de Panamá y la llegada de barcos mucho más grandes de los que circulan actualmente en el Caribe, la demanda por ese servicio va a incrementar.
Aunque todos estos puertos hagan las ampliaciones que tienen previstas, para 2020 va a quedar una demanda desatendida de transbordo de entre 3 millones y 6 millones de TEU anuales (1 TEU es equivalente a un contenedor de 20 pies).
Aun así, va a haber suficiente demanda desatendida para absorber totalmente al proyecto de Amega, que tendría una capacidad de 2 millones de TEU.
El año pasado el BID publicó un estudio sobre los puertos de Centroamérica y el Caribe y concluyeron que Moín es un sitio ideal para puerto de transbordo.
¿El proyecto de Amega compite con APM?
No, son proyectos casi gemelos en cuanto a escala, capacidad de manejo de carga y equipos que van a estar en el muelle, pero se diferencian en cuanto al servicio que van a prestar.
El proyecto de APM es exclusivamente para movimiento de exportaciones e importaciones nacionales, mientras que el proyecto de Amega es únicamente para carga internacional, un mercado que hoy no existe en Costa Rica.
No llega a quitarle trabajo a nadie, sino que es una inversión compatible y complementaria con las actividades existentes y en desarrollo.
¿Podría APM atender la carga internacional y funcionar como puerto de transbordo?
El puerto de APM va a tener prácticamente la misma capacidad que el de Amega y claro que esta empresa podría dar el servicio de transbordo, pero el transbordo es un mercado que se hace competitivo por lo rápido que puedo transportar la carga.
No se puede competir en este mercado si en el mismo puerto se atiende la carga nacional de exportación e importación que debería tener prioridad.
Técnicamente sería posible, pero no sería competitivo.
¿En qué etapa se encuentra el proyecto?
Desde 2011 estamos a la espera de luz verde por parte del gobierno para iniciar con los estudios de factibilidad, que serían la segunda fase del proceso.
En 2007 se presentó la propuesta inicial que incluyó estudios de prefactibilidad legal, financiera y ambiental, la cual se aprobó en 2008.
En 2011 se estableció un fideicomiso con recursos aportados por Amega, para que el Estado pueda hacer las contrataciones necesarias para verificar los estudios que tiene que hacer la empresa.
A inicios de 2013 se lanza el concurso para el contrato de la empresa de auditoría técnica especializada, pero hubo un error administrativo que invalidó el proceso.
Luego el cambio de gobierno también atrasó el proceso, porque los nuevos jerarcas no estaban al tanto.
El atraso a veces es frustrante, pero todo el mundo que entiende de estos procesos y de proyectos de esta magnitud, sabe que no se dan de la noche a la mañana.
¿Esperan que esa luz verde llegue pronto?
Sentimos apoyo por parte del gobierno para el proyecto de la megaterminal de transbordo.
Las recientes declaraciones del presidente Solís a favor del proyecto, en un foro de inversionistas en Canadá, fueron muy positivas.
A partir de que se culminen los estudios de factibilidad, ¿cuánto duraría la construcción del proyecto?
Estamos calculando iniciar las obras de construcción en dos años.
Tenemos la esperanza de tener la orden de arranque para los estudios de factibilidad para inicios de 2015 y estimamos un año para el proceso de licitación.
La construcción tomará de tres a cuatro años, que puede empezar a operar parcialmente a mitad de periodo.
¿Cuántos empleos generaría el proyecto?
Se estima que a lo largo de los cuatro años de construcción se generen entre 3 mil y 5 mil empleos y unos mil empleos directos para la operación del muelle.
¿Qué beneficios traería el proyecto a Costa Rica?
Además del empleo y la inversión de este calibre en una zona social y económicamente deprimida como Limón, a nivel país tiene varios beneficios.
Primero, incrementa la competitividad país al incursionar en un mercado en el que actualmente Costa Rica no participa.
Segundo, Costa Rica se convierte en un centro de logística muy importante para todo el Caribe.
Eso tiene un efecto multiplicador de un montón de servicios, por ejemplo, la construcción de zonas francas, la necesidad de construir un nuevo aeropuerto de carga en Limón o astilleros para la construcción de barcos de remolque.
Obviamente hay un beneficio económico directo en cuánto al canon de concesión, impuestos y cargas sociales.
Datos
Inversión: US$ 1,000 millones
Capacidad: 2.000.000 de Teu’s
Tamaño: 45 Hectáreas
Empleos Generados:
- Operación en el muelle: 1.000
- Durante construcción: Entre 3.000 y 5.000
Fuente: Diario La República San José
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